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oct 29

Des souvenirs personnels des victoires de Renault Sport F1

 Jean-Pierre Menrath, responsable des bancs d’essais – Jean-Pierre Jabouille, France 1979

Renault Sport F1 souvenirs2012-09-20 - Renault Sport F1En 1979 les premières courses de Renault étaient catastrophiques. En 7 courses avec 2 voitures nous avions eu 12 abandons et marqué 0 points. C’était pourquoi, en juin, nos patrons Gérard Larousse, le directeur général, et François Castaing, le directeur technique, ont imposé 2 séances d’essais préliminaires à Dijon. Ils ont surtout cherché à créer une dynamique gagnante dans une entreprise qui doutait.

Ces essais privés, sans concurrence, se passaient plutôt bien mais personne ne savait où nous serions sur la grille. Puis, samedi 2 juillet, nos 2 voitures sont là, devant tous les autres, sur la première ligne.

La course, tout le monde la connait, un bon départ de Jean-Pierre Jabouille, une course sans histoire, sans ravitaillement, sans arrêt pneus, sans télémétrie, avec seulement un stress énorme, au fond du stand, à attendre que les tours défilent…stress augmentant un peu plus à chaque passage !

Enfin l’arrivée, avec une joie indescriptible, un bonheur énorme et la sensation forte d’avoir réalisé quelque chose d’exceptionnel : la première victoire d’un moteur Turbo, la première victoire d’un grand constructeur en F1 et la première victoire de Renault.

Et comme rien n’était comme d’habitude, notre ami Ken Tyrrell a aussitôt porté réclamation pour cylindrée moteur non conforme. Certains anglais étaient persuadés que l’on avait mis un 2 litres du Mans au lieu du 1500cm3 de F1 ! Autrement, comment était on aussi rapides ? La FIA d’alors nous a fait démonter le moteur sur place, encore chaud dans la voiture, pour vérification de la cylindrée, en enlevant la culasse car leur moyen de mesure n’était pas prévu pour un si petit moteur…qui était conforme évidemment !

Rémi Taffin, responsable des activités piste de Renault Sport F1 – Fernando Alonso, Hongrie 2003

La victoire qui compte le plus à mes yeux est celle de Fernando lors du Grand Prix de Hongrie 2003. Ce fut la première victoire du Renault F1 Team et la première victoire d’un moteur Renault depuis la fin du partenariat avec Williams en 1997.

Nous vivions la deuxième saison du Renault F1 Team et la troisième année de développement du moteur V10 « grand angle ». Dès le début du championnat, nous savions que la monoplace et Fernando avaient le potentiel pour réaliser un bon parcours. Nous avions déjà signé notre première pole et notre premier podium à Sepang en début d’année, et encore deux autres à Interlagos et Barcelone. Nous savions que nous avions ce qu’il fallait pour réussir. Il n’y avait plus qu’à tout mettre bout à bout pour aller décrocher notre première victoire.

Nous étions arrivés à Budapest en sachant que notre package serait performant sur cette piste. L’un des principaux atouts de notre moteur était d’être très léger, avec un centre de gravité très bas. Il permettait d’avoir de très bons réglages pour les pistes sinueuses. Même s’il n’était pas le plus puissant du plateau, sa disponibilité était un avantage dans les virages du Hungaroring.

Quand Fernando a signé la pole position samedi, nous étions tous très satisfaits. Le lendemain, nous avons pris un bon départ et Fernando comptait déjà quinze ou vingt secondes d’avance avant son premier arrêt. Durant soixante-dix tours, je ne pensais qu’à la fiabilité du moteur. Nous avions déjà eu des soucis en début de saison – et encore après cette course – mais tout a parfaitement tenu jusqu’au bout en Hongrie.

Lorsque nous avons franchi la ligne d’arrivée, nous avons vécu un moment extraordinaire. C’était le point culminant de trois années de travail à Viry et Enstone. Une centaine de personnes de l’usine avait pu venir dans les tribunes placées devant le podium pour fêter cette victoire avec nous. Et c’est toujours fort de célébrer un tel succès ensemble. Sur un plan plus large, cette victoire a permis de faire remarquer le talent prodigieux de Fernando Alonso. Avec le recul, c’est sans doute sa victoire la plus significative.

C’est l’unique succès du V10 à 111°. Lors du Grand Prix de Hongrie 2003, nous pensions déjà à la modification du concept pour la saison suivante. A mon niveau, c’est l’une des victoires les plus marquantes car ce fut ma première en tant qu’ingénieur. Je garde encore la caméra embarquée de la pole position sur mon ordinateur et les dix bougies du moteur sont chez moi, en souvenir.

Rob White, directeur technique – Fernando Alonso, Saint-Marin 2005

Cette année-là, nous nous étions fixés des objectifs très élevés car nous avions la capacité de gagner des courses, et peut-être même le championnat. Nous l’avions prouvé en nous imposant lors des deux premiers Grands Prix de la saison. A Bahreïn, Fernando avait dominé la course mais Giancarlo Fisichella s’était arrêté dès le quatrième tour à cause d’une casse moteur. En 2005, il fallait faire deux Grands Prix consécutifs avec le même bloc.

Il était difficile de savoir si Fernando pouvait rencontrer le même problème lors du week-end suivant. Nous utilisions les mêmes cartographies mais le moteur de Fernando avait été moins sollicité en début de course. Nous nous demandions si ce serait suffisant pour éviter un problème équivalent à celui de Fisichella ou s’il fallait vraiment craindre un autre problème mécanique.

Avec trois semaines d’écart entre Bahreïn et la course suivante à Imola, nous devions décider si le moteur avait la capacité de tenir un Grand Prix complet ou s’il était nécessaire d’en changer. Dans ce cas, nous prenions une pénalité qui pouvait être catastrophique pour le championnat. Statistiquement, il était très difficile de gagner des places en partant de la onzième ou de la douzième position à Imola.

Changer de moteur était l’option la plus facile et la plus sûre. Mais il n’était pas question d’opter pour la facilité. Nous avons recréé la casse sur un unique cylindre tournant au banc. Ensuite, nous avons tenté de reproduire l’état dans lequel se trouvait le moteur juste avant la défaillance. Nous avons conclu que, même s’il serait délicat d’atteindre l’arrivée, nous avions une chance de réussir. Ça valait le coup d’essayer. Après une réunion entre Fernando, Enstone et Viry, nous avons donc pris la décision de partir avec le même moteur qu’à Bahreïn.

A Imola, il a fallu gérer cette situation. Fernando n’a fait que quelques tours le vendredi avec un moteur limité à 17500 tours/minute. Il a été exceptionnel en qualification en prenant la deuxième position avec qu’un seul run. Durant la course, Kimi Räikkönen s’est échappé avant d’abandonner à cause d’un problème de transmission.

Fernando était en tête sous la pression de Michael Schumacher et de sa Ferrari. Durant les vingt derniers tours, Fernando a résisté, toujours avec une cartographie moteur visant à réduire les risques. Avec Michael Schumacher de plus en plus proche et un moteur à l’agonie, nous étions tous très tendus. Lorsque nous avons franchi la ligne d’arrivée, c’était une sorte de délivrance, une exaltation.

Ce week-end fut un grand exemple de la capacité d’analyse et de réflexion de Viry et des passerelles formées entre Viry et Enstone. Lorsque nous avons ouvert le moteur, nous avons vu que nous n’étions qu’à quelques tours de la casse d’un piston. Tout ce que nous avions entrepris dans la gestion du moteur avait été nécessaire pour atteindre l’arrivée. Nous étions vraiment à la limite. Nous avons lancé les dés et, par chance, nous avons gagné !

Axel Plasse, Chef du Département Etudes Moteur Renault F1 – Fernando Alonso, Chine 2005

En 2005, les équipes de Viry étaient sous pression. Nous devions démontrer nos capacités à Flavio Briatore alors que Carlos Ghosn venait de rejoindre Renault. Depuis Melbourne, il était clair que nous bénéficions d’une très bonne monoplace. Nous avions déjà assuré le titre Pilotes avec Fernando Alonso au Brésil, à deux manches de la fin de la saison. Mais il restait à conquérir celui des Constructeurs lors du dernier Grand Prix. Et ce titre, il fallait absolument le gagner.

Après le Brésil, nous étions deux points derrière McLaren pour qui pilotaient Räikkönen et Montoya. McLaren était une équipe très solide. Elle plaçait régulièrement ses deux voitures dans les points. Ce n’était pas forcément notre plus grande force. Aussi, même si après le Japon, nous avions deux points d’avance, nous n’étions clairement pas donnés favoris et nous savions qu’il fallait repousser nos limites pour gagner ce titre.

Tout au long de la saison, nous avions aligné trois évolutions majeures du moteur, la dernière étant arrivée pour le Grand Prix de France en juillet. Nous voulions encore avancer dans nos développements, mais nous n’avions plus suffisamment de budget. D’autre part, nous avions soigneusement listé tout au long de la saison, tous les développements de performance qui n’avaient pu – ou ne pouvaient pas – être fiabilisables sur 2 Week ends de Course.

En effet, en 2005 et contrairement à 2004, les moteurs devaient être utilisés durant deux Grands Prix complets consécutifs. Comme la Chine était la 19e et dernière course, les moteurs ne devraient être exploités que 700 km et nous pouvions alors prendre quelques risques sur cette distance réduite.

Nous avons créé un groupe de travail et mobilisé toute l’usine pour exploiter le moindre gisement de performance potentielle. En peu de temps, nous avons proposé des solutions à Patrick Faure. Nous avions estimé que nous pouvions disposer dans le meilleur cas, d’une trentaine de chevaux de plus. C’était énorme en une seule et unique évolution… Et nous avons eu le feu vert.

Mais trente chevaux sur le papier donnent rarement trente chevaux sur la piste ou au banc. Ça se termine en général par dix ou quinze, ce qui reste significatif. Nous avons testé nos évolutions et le résultat fut impressionnant. Nous avons battu tous nos records dès le premier essai : les trente chevaux étaient tous là. Et bien fougueux ! Le fameux « Spec E » était né.

Nous sommes allés en Chine en confiance, mais sans croire que le titre était garanti. Les essais se sont bien passés et Fernando a signé la pole lors des qualifications avec Fisichella juste derrière lui. Räikkönen était troisième, Montoya cinquième. Tout le paddock pensait que nous avions des voitures très légères. À l’époque, nous devions partir en Course avec la quantité d’essence que nous avions durant les qualifications.

McLaren ne semblait pas inquiet, même si les vitesses mesurées dans les lignes droites faisaient état d’une « anomalie » de +7 km/h… Dans leur esprit, nous n’avions pas beaucoup de carburant et nous devions nous arrêter très tôt dans la course. Ils pouvaient donc gagner le Grand Prix. Et le titre.

Au départ, Fernando a pris la tête devant Fisico. Dix tours sont passés, douze tours, treize et nous étions toujours en piste. McLaren n’affichait plus la même confiance. Les caméras montraient les visages de Ron Dennis et Martin Whitmarsh se durcir à chaque tour. Ils étaient en train de réaliser que nous avions beaucoup plus de carburant qu’ils ne le pensaient et que nous étions rapides. Au 18e tour, Montoya est finalement rentré aux stands, avant nous. Au 19e, il fut imité par Fernando, Fisi et Räikkönen. Nous savions à cet instant que nous avions la course en main et que ce serait suffisant pour gagner le titre. Ces trente chevaux ont fait toute la différence.

Après le Grand Prix, Fernando est venu nous voir. Il a dit qu’il n’avait jamais piloté avec un moteur aussi fantastique. La joie procurée par cette course fut incroyable. Nous l’avons fêtée longtemps après l’arrivée. Mais le moment le plus mémorable fut lors de notre retour à Enstone la semaine suivante pour notre habituelle réunion. Tout le monde s’est levé et nous avons été applaudis au moment de notre entrée dans l’usine. Lorsque nos collègues – habituellement très flegmatiques ! – ont ainsi salué notre contribution en scandant « Congratulation Viry, E Spec is fantastic », on a ressenti quelque chose de fort. Toute l’équipe avait été impressionnée par ce moteur et les les efforts de Viry pour le concevoir. Nous avons vraiment eu le sentiment d’avoir accompli notre mission ; montré ce dont nous étions capables… Et que ça s’est vu.

Cyril Dumont, ingénieur piste Renault Sport F1 en charge de Red Bull Racing, Sebastian Vettel, Abu Dhabi 2010

Le meilleur souvenir de ma carrière est sans conteste Abu Dhabi 2010. Cette saison n’a pas été simple pour nous et particulièrement pour Sebastian, puisqu’il avait subi une casse moteur en Corée. Nous n’avions rien à perdre en arrivant à Abu Dhabi, la dernière course de la saison. Seb s’était qualifié en pole position et il fallait qu’il gagne, mais l’issue ne dépendait pas que de son résultat.

Il s’avère que ce jour là, il a effectué une course absolument parfaite du début à la fin, en gardant une grande maitrise de lui-même et des évènements. La tension en fin de course était palpable à tous les niveaux, avec des mots et des phrases répétés inlassablement, tour après tour, par son ingénieur de course.

Cela tourne encore en boucle dans ma tête : « concentre toi sur les freinages… soigne tes sorties de virage… ». Puis Seb a franchi le premier la ligne d’arrivée. Ensuite Hamilton en deuxième, Button troisième, Rosberg quatrième, Kubica cinquième et finalement on lui a dit : « Du bist Weltmeiser ! ». Seb a fait un tour d’honneur rempli d’émotion, on l’entendait hurler et pleurer à la radio, puis il s’est mis à crier : « c’est complétement inattendu ! »

Sebastian n’a jamais été en tête du Championnat du Monde 2010, sauf à la fin, au moment où cela compte vraiment ! Ce fut un dénouement fabuleux pour une saison incroyable. Me concernant, un rêve d’enfant venait de se réaliser. Nous avons eu d’autres victoires et d’autres titres, mais le premier et les sentiments que cela procure… je n’arrive toujours pas à le décrire.

Je garderai toujours en mémoire ce que j’ai dit à Seb cette nuit là, à Abu Dhabi : « Tu vois, la Corée, c’était juste pimenter un peu plus le championnat ! »

source: Renault Sport

 



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